تطوير هيئة سكك حديد مصر: أزمات ومعوقات

أثار حادث حريق محطة مصر في يوم 27 فبراير 2019 تساؤلات كثيرة حول سياسات الهيئة القومية للسكة الحديد والتي لم تستطع التصدي لحوادث القطارات، وتعللها الدائم بالأخطاء البشرية وخسائر المرفق التي سببها دعم تذكرة القطار. ونحن في هذه الدراسة نحاول استعراض أهم الحوادث التي تعرضت لها مصر نتيجة لتردي أوضاع مرفق السكة الحديد، كذلك نسعى إلى تحديد أهم الأسباب التي أدت إلى وقوع تلك الحوادث، والإجراءات التي اتخذتها الهيئة لمنع تكرار تلك الحوادث.

وتقوم الدراسة برصد أهم المعوقات التي تقف عقبة أمام تطوير منظومة السكة الحديد، وتقليل معدلات الحوادث، والارتقاء بجودة الخدمة المقدمة للمواطن. كذلك تسعى الدراسة إلى فتح ملف القروض الدولية والمحلية، والتي أدت إلى ارتفاع مديونية الهيئة والتي بلغت وفق تقديرات الباحث 150 مليار جنيه على الأقل وهو ما سنتعرض له بالتفصيل، وذلك على عكس التصريحات الرسمية التي تؤكد أن الديون لا تزيد عن 60 مليار جنيه، كما تسعى الدراسة أيضا إلى التعرف على أسباب عجز ميزانية هيئة السكة الحديد، وكيف أن خسائر الهيئة بلغت 10 مليارات جنيه في العام الماضي.

وتتعرض الدراسة إلى المشروعات الجديدة المزمع إنشاؤها، كذلك مشروعات التطوير الحالية، كما تحاول الدراسة استشراف مستقبل مرفق السكة الحديد في مصر في ظل المتغيرات الحالية والفجوة الكبيرة بين أصول وإيرادات الهيئة وبين الديون.

وفي ظل نفي وزارة النقل لخصخصة مرفق السكة الحديد، تتطرق الدراسة إلى إلقاء الضوء على التحور الحادث للمفهوم واستبداله بمفهوم جديد وهو الشراكة مع القطاع الخاص ومع الشركات الدولية، ونقوم برصد الإجراءات التي تمت في هذا الإطار، وتحليل تلك التحولات ومعرفة أثرها على الخدمة المقدمة للمواطن، ومعرفة مستقبل الشبكة الحالية للسكة الحديد، ومصير العمالة.

وتسعى الدراسة إلى الإجابة على السؤال التالي (لماذا تتكرر حوادث السكة الحديد في مصر؟ وما هو مستقبل هيئة السكة الحديد في ظل ارتفاع الدين والفجوة الكبيرة بين العوائد والخسائر السنوية؟).

وسوف يتم تقسيم الدراسة إلى عدة مباحث وهي: المبحث الأول: أسباب تكرار حوادث السكة الحديد، المبحث الثاني: معوقات تطوير السكة الحديد، المبحث الثالث: القروض والمشروعات الجديدة، المبحث الرابع: مستقبل السكة الحديد في مصر.

المبحث الأول: أسباب تكرار حوادث القطارات في مصر

حوادث القطارات في مصر منذ 1995

أولا: أهم حوادث القطارات في مصر

قبل الحديث عن الأسباب التي تؤدي إلى تكرار حوادث القطارات في مصر علينا أولا استعراض أهم الحوادث التي حدثت في الثلاثين سنة الأخيرة.

حوادث التسعينات

شهدت تسعينات القرن الماضي عدة حوادث كبرى كان أهمها (ديسمبر 1995 قتل 75 راكبا وأصيب المئات في تصادم قطار بمؤخرة قطار آخر- أكتوبر 1998 اصطدم قطار بالقرب من الإسكندرية بأحد المصدات الأسمنتية الضخمة مما أدى إلى مقتل 50 شخصا وإصابة أكثر من 80- إبريل 1999 أدى تصادم قطارين من قطارات الركاب إلى مقتل 10 وإصابة 50- نوفمبر 1999 اصطدم قطار متجه من القاهرة إلى الإسكندرية بشاحنة نقل وخرج عن القضبان متجها إلى الأراضي الزراعية مما أسفر عن وقوع 10 قتلى وإصابة 7آخرين).

حادثة قطار العياط عام 2000

تعد حادثة قطار الصعيد التي وقعت بالعياط- 70 كم جنوبي القاهرة- الأسوأ من نوعها في تاريخ السكك الحديدية المصرية، حيث راح ضحيتها أكثر من ثلاثمائة وخمسين مسافرا بعد أن تابع القطار سيره لمسافة 9 كيلومترات والنيران مشتعلة فيه؛ وهو ما اضطر المسافرين للقفز من النوافذ، ولم تصدر حصيلة رسمية بالعدد النهائي للقتلى. واختلف المحللون في عدد الضحايا حيث ذكرت بعض المصادر أن عدد الضحايا يتجاوز 1000 قتيل^[1].

في عام 2006

اصطدم قطاران أحدهما قادم من المنصورة متجها إلى القاهرة والآخر قادم من بنها على نفس الاتجاه، واختلفت الإحصاءات عن عدد القتلى فقد ذكر مصدر أمنى أن عدد القتلى بلغ 80 قتيلا وأكثر من 163 مصابا، بينما قالت وكالة أنباء الشرق الأوسط الرسمية: إن 51 لقوا حتفهم، في حين ذكرت قناة “الجزيرة” الفضائية أن عدد القتلى بلغ 65 قتيلا.

كذلك اصطدم قطاران بالقرب من مدينة الإسكندرية مما أدى إلى إصابة نحو 20 شخصا- اصطدم قطار الشحن بآخر بإحدى محطات قرية الشهت بمحافظة الشرقية مما أي إلى إصابة 45 شخصا.

حوادث 2007

اصطدام قطاران شمال مدينة القاهرة، وخلف الصدام 58 قتيلا كما جرح أكثر من 140 آخرين.

حوادث 2009

تصادم قطاران في منطقة العياط على طريق القاهرة- أسيوط وأدى إلى مقتل 30 شخصا وإصابة آخرين، حيث تعطل القطار الأول وجاء الثاني ليصطدم به من الخلف وهو متوقف ما أدى لانقلاب أربع عربات من القطار الأول.

حوادث 2012

حادث تصادم قطاران بالفيوم، والذي نجم عنه مقتل 4 مواطنين وجرح العشرات.

في 17 نوفمبر 2012 عند مزلقان قرية المندرة التابعة لمركز منفلوط بمحافظة أسيوط، واصطدم فيه قطار تابع لسكك حديد مصر بحافلة مدرسية. راح ضحيته نحو 50 تلميذًا إضافة إلى سائق الحافلة ومُدرّسة كانت برفقة التلاميذ.

حوادث عام 2013

في 14 يناير 2013 حادث تصادم مع قطار تجنيد في البدرشين يودي بحياة 17 مجندا ويجرح أكثر من 100.

في 18 نوفمبر 2013 حادث تصادم مع سيارتين أودى بحياة أكثر من 27 شخصا وجرح أكثر من 30.

حوادث عام 2017

في 11 أغسطس 2017 حادث تصادم بين قطار ركاب قطار 13 اكسبريس القاهرة/الإسكندرية بمؤخرة قطار رقم 571 بورسعيد/الإسكندرية بالقرب من محطة خورشيد على خط القاهرة/الإسكندرية، أودى بحياة 41 شخصاً وإصابة 132 آخرين.

حوادث عم 2018

في 28 فبراير 2018 وقع حادث تصادم قطار بضائع بأخر ركاب بمنطقة كوم حمادة، بمحافظة البحيرة، أسفر عن وفاة 12 وإصابة 39.

حوادث عام 2019

حادث محطة مصر الشهير والذي أودى بحياة 21 شخصا وإصابة 52 آخرين.

وفي مارس من العام الماضي أصدر الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء تقريرا ضمن كتيب “مصر فى أرقام 2018″، أكد من خلاله أن عدد حوادث القطارات خلال الـ 14 سنة الأخيرة فى الفترة من 2003 – 2017 قد بلغ نحو 16.174 ألف حادث.

ووفقا للتقرير الإحصائي، شهد عام 2017 أكبر عدد لحوادث القطارات خلال الفترة المشار إليها بـ 1657 حادثا، وفى المقابل جاء عام 2012 أقل عددا فى حوادث القطارات بـ 447 حادثا^[2].

ثانيا: أسباب حوادث القطارات في مصر

1- عوامل بشرية:

(أ) فساد إدارة الموارد البشرية

صدرت هيئة النيابة الإدارية بيانا صحفيا حول أسباب حوادث القطارات في مصر، وجاء بالبيان أن هناك فسادا في مجال إدارة الموارد البشرية متمثل في سوء التوزيع، وأشار البيان إلى أن وظائف التشغيل الأساسية والتي يعتمد عليها مسير القطارات عددها (5333) وأن العجز في هذه الوظائف يبلغ (7786)، وهذا يعني أن العجز يمثل 60% من الاحتياج الفعلي للتشغيل والمقدر بـ 13119 موظفا، وهو ما يترتب عليه تشغيل هذه العمالة 12 ساعة وراحة 12 ساعة وراحة 24 ساعة وفي حالات الضرورة يتم تشغيلها 12 ساعة وراحة 12 ساعة، علما بأن عدد العاملين بهيئة السكك الحديدية يتجاوز 52 ألف عامل^[3].

(ب) مشكلة جودة العمالة

يفتقر العاملون بهيئة السكة الحديد إلى التدريب الجيد، والقدرة على التعامل مع نظم التشغيل والصيانة الحديثة، كما أن ظاهرة تعاطي المخدرات منتشرة بشكل كبير بين السائقين، وهو ما تسبب في وقوع حوادث كثيرة، بالإضافة إلى الإهمال في تأدية المهام الوظيفية والتي نتج عنها حوادث كثيرة بسبب عمال الإشارات.

وبخصوص تدريب العاملين، فقد أكد المهندس ياسر عمر، وكيل لجنة الخطة والموازنة بمجلس النواب، إن لجنة الخطة والموازنة في تقريرها الختامي للعام المالي 2017 -2018، كشفت خسائر فادحة بالهيئة القومية لسكك حديد مصر، بزيادة ملحوظة عن الأعوام السابقة بنسبة 64%، وأن من بين أسباب تلك الخسائر عدم استفادة الهيئة من الخدمات التعليمية في مجال بحوث وتطوير وتدريب العاملين بالهيئة من المعهد القومي للنقل التابع لوزارة النقل، وتجاهل مسئولي الهيئة في تنظيم الدورات التدريبية للعاملين بهيئة السكة الحديد^[4].

وبخصوص الملائمة الوظيفية لبعض الأعمال الناتجة عن الحالة الصحية للعاملين بالهيئة، قال أشرف رسلان رئيس الهيئة: “إن أغلب العاملين التابعين للهيئة والبالغ عددهم 49 ألفا لديهم أمراض السكر والضغط زي كل مصر، والكشف الطبي “شرّك” بعض العاملين ومنهم السائقين”.

وتعود أسباب ضعف كفاءة العاملين بالسكة الحديد إلى عدة أسباب وهي:

• توقف معهد وردان لمدة 13 عاما: من الأسباب المهمة التي أدت إلى تردي الأوضاع الفنية للعاملين بالسكة الحديد توقف معهد وردان للسكة الحديد منذ عام 2003 وتم إعادة افتتاحه في عام 2016 مرة أخرى^[5]، وترجع أهمية المعهد إلى أنه يخرج عمالة فنية متخصصة في جميع قطاعات التشغيل والصيانة، كما أنه يساهم أيضا في إتاحة فرص تدريب للسائقين وفنيي التشغيل^[6].
• ضعف الرواتب: أثارت تصريحات وزير النقل السبق سعد الجيوشي في فبراير 2016 بأن سائق القطار يتقاضى راتب يتراوح ما بين 6 إلى 8 آلاف جنيه موجة غضب كبيرة داخل قطاع السائقين والعاملين بالهيئة، وقد نشرت جريدة الشروق تقريرا حول رواتب العاملين بالهيئة أظهر أن رواتب السائقين تتراوح ما بين 1500 إلى 3000 جنيه فقط، في حين أن مرتبات بعض القيادات قد بلغت أكثر من 50 ألف جنيه شهريا^[7]، فيما أشار مراقب برج والذي يعمل بالهيئة منذ 12 عاما إلى أن راتبه 1200 جنيه، وذلك في منتصف العام الماضي 2018، وأن بدل السهر عن العمل لمدة 12 ساعة 20 جنيها وبدل العمل يوم الجمعة 40 جنيها^[8].

مراقب برج يتكلم عن ضعف مرتبات موظفى السكة الحديد

• ضعف الرقابة على تعاطي المخدرات: أثارت قضية سائق قطار محطة مصر، والذي ثبت إيقافه عن العمل لمدة ستة أشهر بسبب تعاطيه المخدرات^[9]، تساؤلات كثيرة حول دور الهيئة الرقابي على السائقين ومدى جديتها في تفعيل البروتوكول الذي وقعته مع وزارة التضامن من أجل تحليل المخدرات لسائقي القطارات، وذلك في ظل تأكيدات سابقة لرئيس هيئة السكة الحديد بأن نسبة تعاطي المخدرات لا تذكر وأن الهيئة تقوم بعمل تحليلات دورية داخل مستشفى السكة الحديد^[10].

2- عوامل فنية:

المزلقانات اليدوية

أشار تقرير صادر عن الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء في منتصف يونيو من العام الماضي 2018 أن 80% من حوادث القطارات خلال عام 2017 ناتج عن اصطدام مركبات القطارات ببوابات المنافذ “المزلقانات”، حيث بلغ عدد الحوادث الناجمة عن ذلك السبب 1435 حادثا من إجمالي 1793 حادثا^[11].

ويوجد بمصر 1332 إجمالي عدد مزلقانات السكة الحديد الشرعية، المنتشرة على طول خطوط السكك الحديد المصرية والتي تبلغ 10000 كيلو متر على مستوى الجمهورية.

وقد بدأت خطة تطوير المزلقانات في عام 2007 لتحويلها من العمل وفق النظام اليدوي إلى العمل بالنظام الإلكتروني، وقد أعلنت وزارة النقل أنه بنهاية عام 2018 قد تم تطوير 335 مزلقانا على مستوى الجمهورية وتحويلها من العمل اليدوي إلى العمل الإلكتروني^[12].

وقد أشار هشام عرفات وزير النقل السابق إلى أن السبب في بطء تطوير منظومة المزلقانات يرجع إلى التداخل وتوزع المسؤولية بين وزارة النقل والإدارات المحلية بالمحافظات ووزارة الأوقاف والزراعة والموارد المائية.

المعابر غير الشرعية

هناك تحد كبير يواجه تطوير منظومة السكة الحديد، وهو أن مصر بها 2000 مزلقان غير شرعي^[13]، وفي هذا السياق أشار المهندس أشرف رسلان رئيس مجلس إدارة هيئة سكك حديد مصر إلى أن المعابر غير القانونية التي أقامها المواطنون بشكل عشوائي خاصة بعد الثورة تتسبب في مشكلات كثيرة نتيجة عدم وجود أي نظم تحكم، كذلك تتسبب في توتر مسير القطارات نظرًا لأن السائقين يفاجأوا بمرور الدواب أو التكاتك أو الجرارات الزراعية، على عكس المزلقانات الشرعية والتي لها علامات تحذيرية، وخفير مزلقان يقوموا بتأمين مسير القطارات^[14].

وتجدر الإشارة إلى أن العشوائية تنشأ في ظل غياب الدور الرقابي للدولة، وفي ظل عدم قدرتها على سن التشريعات والقوانين التي تمنع ظهور تلك المرافق العشوائية، كما أن أزمة المعابر غير الشرعية تنشأ بسبب عدم قدرة الدولة على التخطيط الدقيق لمتابعة حركة مرور المواطنين المتقاطعة مع قطبان السكة الحديدية والاكتفاء بإقامة المعابر على مناطق التقاطعات الرئيسة وهو ما يجعل المواطن يلجأ إلى إنشاء تلك المعابر غير الشرعية، والتي لا تسعى الدولة إلى تعديل أوضاعها أو حتى إغلاقها حفاظا على سلامة المواطن.

أول حوار لرئيس السكك الحديدية الجديد

نظم الإشارة تقليدية

تعتمد منظومة الإشارات بالسكة الحديد على نظام الربط الكهربائي أو الدوائر الكهربائية وذلك وفقا للنظام المستحدث عام 1992 ببعض الخطوط وأن الخطوط الأخرى مازالت تعمل بنظام الربط الميكانيكي القديم، كما أن هذه الأنظمة قديمة جداً ولا تواكب الأنظمة الحديثة والمتطورة بأنظمة السكك الحديدية، ولا توجد قطع غيار لهذه الأنظمة لأن الشركات المنتجة لا توقف عن إنتاجها أو العمل بها منذ فترة طويلة ولذلك يتم الاعتماد قطع غيار بديلة قد تؤثر في كفاءة المنظومة.

أن نظام الربط الكهربائي أو الميكانيكي لا يعتمد على نظام التحكيم المركزي لسير القطارات، وأن هذه الأنظمة لا يوجد بها نظام تسجيل للأحداث الخاصة بسير القطارات سوء بالإدارة المركزية أو لوحة التشغيل وكذلك فان هذه الأنظمة تعتمد على العنصر البشري اعتمادا أساسياً في تشغيل وتسير القطارات ولكل محطة أو برج أو تحويله أو مزلقان على وحدة لعدم وجود نظام للتحكم المركزي لسير القطارات بتلك الأنظمة، ودائماً ما يحدث إهمال أو تقاعس من العنصر البشري يؤدي إلى حدوث كوارث

فيما أشار تقرير النيابة الإدارية إلى أنه يتعين الاعتماد على نظام الربط الإلكتروني بمنظومة الإشارات ومسير القطارات – (أسوة بما هو متبع بالخط الثاني والثالث لمترو الأنفاق) – حيث أن هذا النظام يعتمد على نظام التحكم المركزي لسير القطارات بما يضمن سلامة التشغيل، كما أن هذا النظام يوجد به نظام تسجيل بأحداث الخاصة بسير القطارات فضلاً عن أن هذا النظام يعتمد في المقام الأول على التشغيل الإلكتروني الأمر الذي تقل معه الأخطاء البشرية في هذه المنظومة ويضاف إلى ما سبق توافر قطاع غير المنظومة الإلكترونية^[15].

عربات وجرارات قديمة

أكد أشرف رسلان- رئيس مجلس إدارة الهيئة القومية لسكك حديد مصر- أن الهيئة كانت خارج خطط التطوير على مدى 50 عاما، فآخر دفعة جرارات كانت من جنرال إلكتريك، ولم يكن لها خطة صيانة، ما تسبب في توقفها، ونعتمد كليًا على جرارات “الهنشيل” القديمة منذ أكثر من 35 عاما وهي عاملة.

كذلك حين قمنا بعرض الأعمار الزمنية لعربات القطارات على مجلس الوزراء والاتحادية، كانت النتيجة أن عربات درجة الثالثة المُطورة متوسط أعمارها من 35 حتى 45 عام، والعربات المميزة 30 عام، والعربات الإسباني ما بين 25 و30 عاما، وبشكل عام أحدث عربات لدينا هي عربات الاستالستين “VIP” والتي وردت لنا من مصنع سيماف منذ 3 سنوات، وتعد هي المحرك الأساسي لأسطولنا المكيف حاليًا^[16].

فيما أضاف هشام عرفات وزير النقل السابق أن تأخر التطوير كان سببه خلل الأولويات الناجم عن ضغط نواب مجلس الشعب في السابق من أجل تطوير المحطات ببلدانهم من أجل الحصول على ثقة المواطنين.

فيما تعاني الجرارات من أزمة كبيرة في الصيانة وقد أشار أشرف رسلان عقب حادث محطة مصر إلى أن صفقة الجرارات التي تم استيرادها في عام 2008 لم يكن لها قطع غيار وأنه تم التعاقد ع شركة جينيرال إلكتريك لإعادة التأهيل، وأشار إلى أن هناك طرازات جرارات قديمة، وبعض هذه الجرارات لم تعد تُصنع فى الشركات العالمية الموردة لها، لكننا نعمل على توفير قطع غيار لها من خلال بعض الشركات المحلية والعالمية^[17].

فيما أكد سيد سالم الرئيس الأسبق للهيئة القومية للسكك الحديد أن هناك جرارات انتهى عمرها الافتراضي منذ سنوات، وأن الهيئة لا تزال تعتمد على جرارات «هنشل الألماني» والتي تعمل بالهيئة منذ عام 1974 و1977 بفضل عمال السكة الحديد رغم أن العمر الافتراضي للجرار 25 سنة، لذلك يحدث تكرار في أعطال الجرارات^[18].

وتحدث منفعلًا: “لما جيت أحول ناس من العاملين لعدم الملائمة لبعض الأعمال ظهرت ضد أعمال شغب وتجمعات وقالوا يسقط أشرف رسلان^[19]“.

المبحث الثاني: معوقات تطوير السكة الحديد

أدى تراكم المشكلات وترحيلها من مجلس إدارة إلى آخر؛ إلى وجود معوقات كبيرة تقف عقبة أمام تطوير منظومة السكة الحديد في مصر، وفي مقدمة تلك المعوقات تراجع القدرة التنافسية للمرفق خصوصا في مجال شحن البضائع، بالإضافة إلى الخسائر السنوية والعجز الكبير بين إيرادات الهيئة ومصروفاتها، والتزام تسديد فوائد الديون الناجمة عن ارتفاع ديون الهيئة بشكل كبير، وتمثل تلك المعوقات تحديا كبيرا أمام النهوض بمنظومة السكة الحديد، وسنقوم باستعراض تلك التحديات فيما يلي:

ضعف القدرات التنافسية وتراجع استخدام المرفق

وفقا لتقرير البنك الدولي فإنه خلال الـ 15 سنة الماضية افتقدت الهيئة لقدرتها على استمرار التنافسية في مجال الشحن ونقل الضائع، حيث تراجعت من 12 مليون طن سنويا عام 2000 إلى 3 ملايين حاليا، وتمول خدمة شحن البضائع 21% من الإيرادات بالرغم من أن حصتها صغيرة في النقل ولا تتجاوز 4% فقط، وتتكبد 15% من التكاليف وهي مسؤولة عن 10% من العجز التشغيلي، وأشار التقرير إلى أنه من أهم أسباب تراجع خدمة شجن البضائع (العربات البالية- تكاليف صيانة الأصول- العمالة غير المدربة على التعامل مع الأصول الحديثة التي تم شرائها^[20]. كما أن الهيئة لا تساهم سوى بــ 2% من حركة النقل بجمهورية مصر العربية، وهو ما يجعلها خارج إطار التنافسية^[21].

وهناك أسباب عديدة أدت لتراجع تنافسية هيئة السكة الحديد بالرغم من انخفاض أسعار التذاكر عن المرافق الأخرى، وأهم تلك العوامل تهالك بنية السكة الحديد وكثرة الأعطال، وعدم انتظام حركة ومواعيد القطارات وطول الانتظار، تراجع معدلات الأمان نتيجة لكثرة الحوادث.

ويعتقد الباحث أنه في حالة تطوير قطاع السكة الحديد بشكل جيد وتقوية تنافسيتها فإن المرفق من الممكن أن يتعافى ويتمكن من إحداث التوازن بين الإيرادات والمصروفات، وأن ذلك سيتأتى من خلال عدة أمور وهي (الاهتمام بتشغيل قطاع نقل البضائع والوصول به إلى نسبة 20% من التشغيل- ترشيد استخدام عدد الرحلات اليومي والذي يبلغ 1200 رحلة وإيقاف بعض الرحلات التي تقل بها الكثافة بشكل كبير والتي لا ينتج عنها أزمة تواجه المواطنين أو ترتب عليهم أعباء إضافية نتيجة استقلال وسيلة نقل أخرى- دعم ميزانية الدولة للمرفق والتعامل معه على أنه مرفق خدمي مرتبط بدعم المواطن محدود الدخل وليس بالنظر إليه على أنه مرفق اقتصادي كما هو الوضع حاليا- تغيير النظرة لمفهوم التنافسية، فالهدف من التنافسية هو توفير وسيلة نقل متميزة مملوكة للدولة بأسعار أقل من القطاع الخاص بهدف حماية المواطن وإحداث التوازن داخل المجتمع وبالتالي فإن تحرير سعر تذكرة القطار لن يكون في صالح تدعيم القدرات التنافسية للمرفق.

الخسائر السنوية

هناك خلل كبير في العلاقة بين العوائد والمصروفات الخاصة بالهيئة، فجملة ما تحققه الهيئة من إيرادات سنويا لا يتعدى الـ 3 مليار جنيه، في حين أن مصروفات الهيئة قد بلغت 6 مليارات جنيه، ذلك بالإضافة إلى فوائد الديون والقروض والتي تقدر بـ 4،5 مليارات جنيه سنويا على أقل تقدير، فقد أكد هشام عرفات وزير النقل السابق أن فوائد الديون لبنك الاستثمار القومي تقدر بـ 3 مليارات و650 مليون جنيه سنوية^[22].

وقد أشار عبد النبي منصور، رئيس قطاع الحسابات الختامية بوزارة المالية، عن تحقيق الهيئة القومية لسكك حديد مصر لخسائر تُقدر بنحو 10 مليارات جنيه بنهاية السنة المالية 2017/2018.

وأوضح منصور، أن خسائر الهيئة القومية لسكك حديد مصر فى العام المالي المذكور تمثل أكثر من 40% من حجم خسائر الهيئات الاقتصادية الخاسرة والبالغ عددها 16 هيئة حققت خسائر تُقدر بنحو 23 مليار جنيه^[23].

المديونية المرتفعة

ليس هناك تقريد دقيق حول حجم مديونية الهيئة القومية للسكة الحديد، فقد أكد هشام عرفات وزير النقل السابق أن مديونية الهيئة 60 مليار جنيه، في حين أن الهيئة مدينة لبنك الاستثمار القومي بـ 35 مليار جنيه ومدينة لوزارة المالية بـ 35 مليار أخرى^[24]، وذلك بخلاف القروض التي سنتحدث عنها في الفقرة القادمة.

في حين أن أحمد إبراهيم المتحدث الرسمي السابق قد أكد أن الديون تصل إلى 100 مليار جنيه^[25].

المبحث الثالث: القروض والمشروعات الجديدة

أكد هشام عرفات وزير النقل السابق أن 70% من مشروعات الهيئة تعتمد على القروض^[26]، ويعتقد الباحث بعدم دقة تلك المقولة، فكل مشروعات الهيئة عبارة عن قروض سواء كانت داخلية أو خارجية، بالإضافة إلى الاقتراض من وزارة المالية نظرا لأن الدولة تعتبر هيئة السكة الحديد هيئة اقتصادية، ولا تتحمل ميزانية الدولة أي دعم تجاه السكة الحديد، وفي هذا الإطار يمكن تناول عدة أبعاد:

أولاً: تطور القروض بين 2006 و2019:

فيما يلي عرض لأهم المنح والقروض التي حصلت عليها الهيئة في السنوات الخمسة عشر الماضية:

– 2006: اتفاق التوأمة بين وزارتي النقل في مصر وفرنسا في مجال إصلاح قواعد وإجراءات وممارسات أمن وسلامة السكك الحديدية بقيمة إجمالية تبلغ 13 مليون جنيه.

– 2007: اتفاقية التعاون المالي بين مصر والنمسا بمبلغ 50 مليون يورو من أجل تمويل مشروع توريد أجهزة تستهدف إعادة هيكلة قطاع السكك الحديدية في نطاقه.

2009: اتفاقية قرض البنك الدولي لتمويل المشروع القومي لإعادة هيكلة سكك حديد مصر بقيمة 270 مليون دولار.

2009: هيئة السكك الحديدية تحصل على 150 مليون دينار كويتي من الصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي لصالح مشروع دراسة جدوى كهربة خط السكك الحديدية (شبين القناطر – الزقازيق – المنصورة – دمياط).

– 2011: الجزء الثاني من اتفاقية التمويل المقدمة من البنك الدولي بقيمة 330 مليون دولار لتطوير نظم الإشارات من خط بني سويف إلى أسيوط^[27].

2012: منحة من الصندوق الكويتي للتنمية الاقتصادية بقيمة 60 مليون دينار كويتي بهدف إعداد الدراسات الخاصة بمشروع كهربة إشارة على خط (طنطا – المنصورة – دمياط) ومشروع ازدواج الخط الحديدي ما بين المنصورة ودمياط.

– 2012: اتفاقية مع وزارة الخارجية الإيطالية بمبلغ 2.3 مليون يورو كمرحلة أولى لمشروع “دعم خطة إعادة هيكلة وتطوير الهيئة القومية لسكك حديد مصر” والمخصص له 8 مليون يورو.

– 2013: اتفاقية قرض بقيمة 44 مليون دينار كويتي من الصندوق العربي للإنماء الاقتصادي والاجتماعي لصالح مشروع كهربة إشارات خط السكك الحديدية (بنها – الزقازيق – الإسماعيلية – بورسعيد)^[28].

– كما حصلت مصر مطلع 2017، على قرض بمبلغ 114 مليونًا و978 ألف دولار أمريكي من صندوق التعاون للتنمية الاقتصادية التابع لحكومة كوريا، لتنفيذ مشروع تطوير نظم إشارات السكة الحديد من نجع حمادي إلى الأقصر بمصر^[29].

– الحصول على قرض بمبلغ 290 مليون يورو لصالح الهيئة القومية لسكك حديد مصر لشراء ما يقرب من 100 جرار جديد، والموقع بالقاهرة بتاريخ 19/6/2017 بين جمهورية مصر العربية والبنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية^[30].

– في 2018: قرض مجري روسي بقيمة مليار و200 مليون جنيه لتمويل شراء 1300 عربة جديدة من التحالف “الروسي المجري” الذي تقوده شركة “ترانس ماش هولدينج” الروسية ^[31].

– في يناير 2019: توقيع اتفاقية مع بنك إكزيم الصيني لتمويل مشروع القطار المكهرب (السلام- العاصمة الإدارية – العاشر من رمضان) بتكلفة 1،2 مليار دولار^[32].

– تمويل موروع خط سكة حديد العين السخنة العلمين والذي يمتد من العين السخنة إلى العاصمة الإدارية الجديدة إلى مدينة السادس من أكتوبر حتى مدينة النوبارية ثم يسير في اتجاهين أحدهما يتجه إلى محطة برج العرب ثم الإسكندرية، الآخر يتجه إلى العلمين، ويبلغ طول الخط 480 كم.

وتبلغ تكلفة الإنشاء المتوقعة 70 مليار جنيه، تساهم هيئة المجتمعات العمرانية التابعة لوزارة الإسكان بـ 15% من التمويل، وذلك على اعتبار أن ملكية أصول المشروع ستكون مشتركة بين هيئة السكة الحديد ووزارة الإسكان، والباقي سيكون قرضا من تحالف الشركات الدولية الذي سيتم اختياره لتنفيذ المشروع ^[33].

ثانياً: تقرير المركزي للمحاسبات عن القروض

أصدر الجهاز المركزي للمحاسبات في عام 2017 تقريرا كشف فيه عن عدم استفادة الهيئة العامة للسكك الحديدية من القروض التي حصلت عليها، وأشار التقرير المقدم للبرلمان إلى أن الهيئة حصلت على قروض من جهات خارجية منذ عام 2007/2008 دون الاستفادة الكاملة منها نتيجة قصور الدراسات الاستثمارية السابقة للتنفيذ.

وأورد تقرير الجهاز بعض المظاهر مثل قيام الهيئة بإبرام العديد من التعاقدات المتعلقة بتطوير المزلقانات، خلال الفترة من 2008 حتى 2015 بنحو مليار و581 مليون جنيه، ولم يتبين استفادة الهيئة من تلك الأعمال، وأن هذا يظهر فى تكرار حوادث القطارات بسبب عدم الانتهاء من تطوير هذه المزلقانات^[34].

أشار تقرير الجهاز المركزي للمحاسبات الصادر في عام 2014 إلى أن الهيئة تعاملت ببطء مع قرض البنك الدولي المقدر بـ 270 مليون دولار لمدة 3 سنوات ونصف^[35].

ثالثاً”: القروض وكفاءة الاستخدام:

هنا يتم طرح سؤال مهم وهو لماذا لم تساهم تلك القروض في تحسين جودة أداء هيئة السكة الحديد؟

ترجع عدم استفادة منظومة السكك الحديد في مصر من القروض والمنح إلى عدة أمور وهي:

1ـ سد العجز السنوي

السبب الموضوعي الأهم الذي أدى لتفاقم تلك القروض هو سد العجز السنوي الناتج عن خسائر الهيئة، ويعتبر طريق الاقتراض هو الطريق الأسهل على المدى القريب لسد الفجوة وضمان عدم توقف المرفق، لكنه على المدى الزمني الطويل تحول إلى مشكلة في حد ذاته، وأصبح سداد فوائد القروض السنوية يسبب خسائر للهيئة لا تقل عن 5 مليارات جنيه سنويا على أقل التقديرات.

2ـ منطق السبوبة وفساد القيادات

أشرنا سابقا إلى تقرير الجهاز المركزي للمحاسبات حول تأخر الاستفادة من قرض البنك الدولي لمدة 3 سنوات ونصف، لكن هذه الحالة ليست الحالة الوحيدة ففي عام 2014 قام وزير النقل السابق هاني ضاحي بوقف التجديد لخبراء إيطاليين، والذين تم تفويضهم للعمل بالهيئة بعد الحصول على منحة إيطالية عام 2008 من الخارجية الإيطالية، وأكد ضاحي أن وجودهم لم يمثل إضافة للهيئة وأن تكلفة رواتب عشر خبراء إيطاليين بلغت 50 مليون جنيه في 66 شهرا، وقد أكد المهندس سمير نوار، رئيس هيئة السكك الحديدية، اكتفى بالقول: “وجود هؤلاء الخبراء مرتبط باتفاقية بين البلدين”^[36].

أيضا، في عام 2008 استوردت مصر 80 جرارا من شركة جينيرال إلكتريك بتمويل ليبي قطري^[37]، ولكن التعاقد لم ينص على قيام الشركة بخدمات الصيانة مما أدى إلى تعطل القطارات وتوقفها بعد عام ونصف من التشغيل، وفي عام 2017 قامت الهيئة مرة أخرى بالتعاقد مع نفس الشركة على توريد 100 جرار لكن التعاقد شمل صيانة الجرارات الجديدة والـ 80 جرارا المتوقفة منذ عام أكثر من عشرة أعوام^[38].

رابعاً: مخاطر سياسة الاقتراض

فلسفة الاقتراض قائمة على أنه فعل استثنائي الهدف منه تصحيح مسار أو مواجهة أزمة أو إنشاء مشروع جديد يكون له عائد يغطي تكلفة القرض ويحقق أرباحا، لكن في الحالة المصرية عموما وحالة السكة الحديد على وجه الخصوص تحول الاقتراض إلى سياسة ونهج، بل أنه أصبح في بعض الأحيان من دواعي الفخر لبعض المسؤولين أو مناطا للاعتزاز والإنجاز، ويصاحب توقيع القروض ترويج إعلامي يشيد بنجاح مصر في الحصول على قرض من إحدى المؤسسات الدولية ويؤكد ثقة المجتمع المصري في مصر وسيرها في المسار الصحيح، بل أحيانا يتم الترويج للقروض على أنها مؤشر على نجاح السياسات المصرية.

وتعود مخاطر تلك السياسات إلى عدة أمور:

1ـ الاقتراض لأغراض خدمية: اقترضت مصر من أجل تدعيم برنامج تكافل وكرامة مبلغ 400 مليون دولار من البنك الدولي، كما اقترضت من البنك الدولي أيضا 500 مليون دولار لتنفيذ برنامج تطوير التعليم، واقترضت 430 مليون دولار لتنفيذ حملة 100 مليون صحة، ذلك بالإضافة إلى قروض السكة الحديد التي أشرنا إليها.

وبغض النظر عن نجاح تلك القروض في سد الاحتياجات الخدمية من عدمه، إلا أن هناك إشكاليتين مرتبطتين بالاقتراض من أجل تحسين برامج الحماية الاجتماعية، وهما (عدم القدرة على سداد تلك الديون لأنها قروض من أجل الإنفاق وليس من أجل الإنتاج وبالتالي فليس هناك عوائد تضمن تسديد تلك القروض – أن التكلفة الفعلية على المواطن من دعم الخدمة تكون مرتفعة، فهو يحصل على تذكرة القطار بـ 5 جنيهات على سبيل المثال، في حين أن تكلفة الاقتراض جعلت الثمن الفعلي للتذكرة 15 على سبيل المثال أيضا، نظرا لأن سداد تلك القروض سيتم تحميله في النهاية على كاهل المواطن.

2ـ ترتيب أعباء مالية جديدة: ساهمت أزمة الديون في ترتيب أعباء مالية كبيرة على كاهل هيئة السكة الحديد، حتى أن خدمة الدين أصبحت حاليا ضعف إيرادات الهيئة، وهو ما يجعل الهيئة تواجه مشكلة إضافية إلى جانب مشكلة الديون ومشاكل التشغيل والصيانة والعجز السنوي الناتج عن الخلل بين الإيرادات والمصروفات، وتكون تلك المشكلة الكبيرة هي خدمة الدين.

3ـ الاختصام من رصيد الأجيال القادمة: من المشاكل الكبرى المترتبة على سياسة الاقتراض أنها تأكل مدخرات ومستقبل الأجيال القادمة، خاصة وأن تلك الظاهرة في تصاعد مستمر، وستتسبب تلك الظاهرة في تحميل الأجيال القادمة مصاعب اقتصادية واجتماعية كبيرة نتيجة عدم القدرة على سداد تلك الديون أو على الأقل سداد فوائد الديون، وسيؤدي ذلك إلى ارتفاع كبير في سعر الخدمة.

4ـ فقدان استقلالية هيئة السكة الحديد: يكون هناك شروط من المؤسسات المانحة سواء كانت تلك الشروط فنية (مثل واقعة الخبراء الإيطاليين) أو يكون هناك احتكار للمرفق لمدة زمنية معينة كما حدث مع حق امتياز قناة السويس وحق الإدارة من الشركة الفرنسية التي نفذت الخط الأول لمترو الأنفاق – أو احتكار منظومة الصيانة والتطوير كما فعلت شركة جينيرال إلكتريك في صفقة الجرارات التي أشرنا إليها)، أو شروط إدارية من خلال رسم خطط التطوير كما يفعل البنك الدولي مع هيئة السكك الحديد ووزارتي التعليم والصحة، أو المشاركة في القرار التنفيذي من خلال التواجد بمجالس الإدارات والحصول على حصة من الأسهم وهو ما يمكن حدوثه في المستقبل القريب في كثير من قطاعات الدولة.

5ـ بيع الأصول: تسعى الهيئة القومية للسكك الحديدية حاليا إلى تثمين العديد من الأصول المملوكة لها لسداد جزء من الديون، وقد قدرت مجموعة من الأصول تصل قيمتها إلى 22 مليار جنيه ستقوم ببيعها لصالح بنك الاستثمار القومي من أجل سداد جزء من الديون.

المبحث الرابع: مستقبل هيئة السكة الحديد

تواجه السكة الحديد تحديات كبيرة كما أشرنا، وبالعودة إلى تصريح هام عرفات بأن 70% من مشروعات الهيئة عبارة عن قروض يتضح من العرض السابق أنه تصريح غير دقيق وأن 100% من مشروعات الهيئة تمول بقروض، بل أن خدمة الدين السنوي فقط تعادل مرة ونصف على الأقل من إيرادات الهيئة والتي تقدر ب 3 مليار جنيه سنويا.

كما أن تأكيدات وزارة النقل بأن مديونية الهيئة تقدر بـ 60 مليار جنيه ليست حقيقية، فالواقع يؤكد أن مديونية الهيئة الداخلية فقط لوزارة المالية وبنك الاستثمار القومي تقدر بـ 75 مليار جنيه (40 مليارا لبنك الاستثمار القومي و35 لوزارة المالية)، في حين أن قرض شراء 1300 عربة جديدة تكلف 22 مليار جنيه، ومثله قرض إنشاء خط سكة حديد (السلام – العاصمة الإدارية – العاشر)، وقرض تمويل 100 جرار تكفل 290 مليون يورو بما يعادل 5،5 مليارات جنيه مصري، قرضي البنك الدولي 270 مليون دولار في 2009، و330 مليون دولار في 2011 بما يعادل 10 مليارات جنيه مصري، بالإضافة إلى القروض الأخرى التي أشرنا إليها سابقا.

وبناء على ما سبق فإن هيئة السكة الحديد تخطت مديونياتها 150 مليار جنيه قابلة للزيادة 10 مليارات سنويا بسبب الخسائر وخدمة الدين، هذا بخلاف المديونية المحتملة جراء تنفيذ مشروع خط سكة حديد العين السخنة العلمين، وبناء على ما سبق يمكن استشراف مستقبل هيئة السكة الحديد من خلال الآتي:

بيع الأصول

تضم أصول هيئة السكة الحديد الأراضي القابلة للاستثمار والورش بمختلف أنواعها وأسطول الجرارات والعربات، وتسعى الدولة حاليا إلى بيع أراض مملوكة للهيئة بقيمة 20 مليار جنيه لبنك الاستثمار القومي لسداد نصف مديونية الهيئة.

وفي هذا السياق أشار محمود منتصر الرئيس التنفيذي لبنك الاستثمار القومي، عن أن البنك أرسل لمجلس الوزراء طلبا للموافقة على تسوية مديونيات على هيئة السكك الحديدية مقابل مبادلة أصول بقيمة 20 مليار جنيه من قيمة المبادلة سيتم استخدامها لتسوية جزء من مديونية الهيئة لصالح البنك والتي تقدر حاليًا بـ 40 مليار جنيه^[39].

الشراكة مع القطاع الخاص

في فبراير 2018 أقر البرلمان مشروع قانون يسمح بالشراكة مع القطاع الخاص، حيث نص التعديل على “إمكانية اشتراك الأشخاص الطبيعيين أو الاعتباريين مع الهيئة القومية لسكك حديد مصر في إدارة وتشغيل وصيانة شبكات السكة الحديد على المستوى القومي وتطوير هذه الشبكات وتدعيمها وإدارة وصيانة المنشآت والأجهزة اللازمة لتقديم هذه الخدمة وتنفيذ المشروعات اللازمة لتحقيق أغراضها أو المرتبطة بهذه الأغراض وتطوير خدماتها في جميع أنحاء الجمهورية^[40]“.

وتشير المؤشرات إلى أنه سيكون هناك صعوبة بالنسبة للقطاع الخاص المصري تمنعه من الاستثمار حاليا في قطاع السكة الحديد نظرا للمشكلات الهيكلية التي تضرب جميع قطاعات المرفق والخسائر المرتفعة وسوء الإدارة وكثافة العمالة ومحدودية كفاءتها، وعدم قدرة المرفق حاليا على التنافسية، ولذا فإن الخطوة الأهم الخاصة بتعديل القانون حاليا هو السماح من الناحية القانونية لاستثمار القطاع الخاص في قطاع السكة الحديد، وقد يمكن ذلك الإجراء دخول القطاع الخاص بشكل جزئي في بعض القطاعات التي لا تتحمل خسارة، لكنه في التحليل الأخير سيظل تدخلا محدودا.

الشراكات الدولية

ارتفاع مديونية السكة الحديد مع العجز عن السداد بالإضافة إلى تزايد القروض خصوصا من الشركات العالمية التي ستقوم بإنشاء الخطوط الجديدة، والتي أشرنا إليها سابقا بأنها تصل إلى نسبة 100% من التمويل، وحث البنك الدولي على تعميق تلك الشراكات، يجعل الباب مفتوحا أمام امتلاك تلك الشركات حصصا كبيرة في منظومة السكة الحديد الجديدة، وأن يكون لها دور كبير في الإدارة.

تراجع دور الهيئة القومية للسكة الحديد

من النتائج المهمة للشراكات المحلية والدولية، أن الهيئة القومية لسكك حديد مصر لن تعد الجهة المالكة الوحيدة للمرفق أو الجهة الوحيدة المكلفة بالإدارة وصنع السياسات الخاصة بتطوير المنظومة أو صياغة علاقتها بالمواطن.

وبالتالي فنحن أمام نمط جديد من أنماط الخصخصة وهو عدم خصخصة المرفق بشكل كامل بل الدخول في شراكة مع القطاع الخاص والانسحاب التدريجي من تحمل الأعباء المالية والإدارية والتخلي عن الالتزامات التي تلتزم بها الدولة تجاه المواطن، ويتحول المرفق إلى مرفق خاص تمتلك الدولة حصة من الملكية قد تكون غير مؤثرة.

وتعد الشراكات بين القطاع العام والخاص أو PPPأحد أشكال التعاون من أجل تنفيذ مشاريع الخدمة العامة، وقد تحقق نجاحات إذا تم تطبيقها بشكل صحيح. لكن في ظل الحالة المصرية وعند الحديث عن خصخصة السكة الحديد أو الدخول في شراكات دولية أو محلية يكون الأمر مختلفا نظرا لأن الظروف المالية التي تمر بها الهيئة وتضخم حجم الدين يجعل موقفها ضعيفا في أي عملية تفاوض، وبالتالي تكون تلك الشراكة مرتبطة بتحقيق منافع القطاع الخاص الذي سيحافظ على استمرار الخدمة، لكنه سيقوم بتحرير الأسعار ورسم سياسات تنافسية ربحية وهو ما يتعارض مع دور الدولة المتمثل في دعم المواطن محدود الدخل وتوفير الخدمة بأسعار مناسبة.

وفي هذا المجال نود الإشارة إلى تجربة بريطانيا صاحبة أعرق سكة حديد في العالم مع الخصخصة، والتي لم تجنِ من خصخصة السكة الحديد سوى تخفيض حجم العمالة بشكل كبير، وارتفاع أسعار الخدمة، كل ذلك يأتي في حين أن الدولة كانت تقدم دعما لمنظومة السكة الحديد بما يعادل 6 مليارات جنيه استرليني عام 2006 و2007 وفق تقرير مجلس العموم البريطاني، والذي أشار إلى أن هذا الدعم كان مليار جنيه استرليني فقط في عام 1980 قبل الخصخصة^[41].

تأتي التجربة البريطانية في ظل وجود رقابة حكومية وبرلمانية وشعبية على أداء الخدمة، وفي ظل تراجع مؤشرات الفساد، ووجود دعم مالي من الحكومة ممول من ضرائب المواطنين، وكل تلك الأمور غير موجودة في الحالة المصرية.

تخفيض العمالة

أكد هشام عرفات وزير النقل السابق في عام 2017 أنه لا يمكن إدارة السكك الحديدية بنفس أسلوب الإدارة منذ 50 عاما، مشيرا إلى أنه سيتم تخفيض الاعتماد على العامل البشري في إدارة السكك الحديدية خلال الفترة المقبلة^[42].

أعلنت الهيئة القومية لسكك حديد مصر في 29 يونيو الماضي على لسان الدكتور محمد حسين، مدير إدارة الموارد البشرية بالسكة الحديد، فتح باب الخروج للمعاش المبكر للعاملين بالسكة الحديد وفقًا للمادة 70 من قانون الخدمة المدنية، وأكد أنه جاري الحصول على موافقة مجلس إدارة الهيئة بعد الحصول على موافقة مجلس المديرين العموم بالهيئة، للبت في الطلبات المقدمة من العاملين^[43].

تقليص تشغيل الشبكة الحالية

أكد هشام عرفات وزير النقل السابق أنه سيتم تقليل جداول التشغيل من خلال دمج كل رحلتين في رحلة واحدة من أجل الإسراع في مشروع تطوير شبكة السكك الحديدية، لافتًا إلى أنه سيتم تقليل مدة التقاطر بين الرحلة والأخرى من 12 دقيقة إلى 20 دقيقة^[44].

هناك مقترحات بمراجعة خطة التشغيل (1200 رحلة يومياً) وإلغاء بعضها بحجة عدم جدواه الاقتصادية والاجتماعية، وسيؤدي ذلك إلى تخفيض نفقات التشغيل والصيانة والإهلاكات وتوفير جرارات وعربات وعمالة فنية.

التركيز على خطى القاهرة – الإسكندرية والقاهرة – أسوان وتدعيمهما وتقليل تشغيل الخطوط الأخرى أو توقيفها تماما. وقد قامت وزارة النقل بعملية ترشيد سابقة في أبريل 2018، لكنها كانت محدودة بلغت 4% فقط من عدد الرحلات^[45].

خاتمة:

من غير المتوقع أن تؤدي السياسات الحالية إلى إحداث تطور في أداء منظومة القطارات في مصر، فوزير النقل الحالي بدأ نشاطه بطلب مقدم لوزارة الاستثمار بهدف الحصول على قرض بقيمة 35 مليار جنيه لتطوير منظومة السكك الحديدية^[46]، وكل ما يقوم به الوزير الجديد من إجراءات انضباطية وإجراءات شكلية مرتبطة بالنظافة وفرض عقوبات على المواطنين في حال مخالفة قواعد الركوب وزيارات ميدانية، لم يصاحب بإجراءات وسياسات تحدث تطورا نوعيا في هيكل صنع السياسات الخاصة بتطوير الخدمة، وتغيير فلسفة الهيئة بتقديم الطابع الخدمي على الطابع الاقتصادي والتفاوض مع الحكومة والبرلمان لتقديم الدعم لهيئة السكك الحديدية، والتقليل من الاقتراض، فكامل الوزير مثل هشام عرفات يتمم السياسات التي وضعت بالتعاون مع البنك الدولي في عهد سعد الجيوشي، ومصير الوزير الجديد مرهون بالقدر مثل سابقيه، فحوادث القطارات فقط هي التي تقضي باستمرار وزير النقل في منصبه وليس تقييم الأداء.

من المتوقع كما هو معلن أن تظل الخطوط الحالية مهملة وضعيفة في بنيتها وعرضة للحوادث في أي وقت، كما أن الاتجاه الغالب للدولة يسعى إلى إنشاء شبكة جديدة خارج الحيز العمراني الحالي، مرتبطة ببعض الموانئ مثل العين السخنة والإسكندرية، وتمر بالعاصمة الجديدة ومدينة السادس من أكتوبر بهدف دعم منظومة شحن البضائع ونقل الركاب بين تلك الأماكن مرورا بالعاصمة الجديدة ، وهذه المشروعات هي التي سيتم خصخصتها أو على الأقل الدخول في شراكات دولية ومحلية يكون لها الحق في التملك والإدارة، وستكون الأسعار محررة في تلك الشبكة المزمع إنشائها، وكل ذلك يتوقف على رغبات المؤسسات المانحة وشروطها الخاصة بإنشاء تلك الشبكة الجديدة، والمصالح الدولية والإقليمية للدول المانحة والتي من الممكن أن تكون شروط سياسية ومرتبطة بشكل واضح بتنفيذ صفقة القرن، حيث أن التركيز على تطوير منظومة شحن البضائع ونقلها عبر البحرين الأحمر والمتوسط، قد يكون مرتبطا بأدوار اقتصادية محتملة للكيان الصهيوني ^[47]

---

الهامش